針對中國客戶、市場需求強化本土研發，才是真正的解題之道。

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“它們面臨壓力因為他們的BEV業務不是很大，最終盈利能力也不是很強，它們的ICE業務也在萎縮。”

Stellantis集團CEO唐唯實暗自慶幸他在全球最大汽車市場縮減規模的決定，同時也感嘆他的西方同行即大眾汽車和通用汽車，目前在中國面臨壓力。一家抽身中國市場的車企短暫的避免了激烈競爭，其他深耕中國市場的合資品牌在本土化里苦苦掙扎。

中國新能源汽車的發展，讓自主品牌份額趁勢一舉反超合資品牌。如今面對電動化浪潮加速奔襲，合資品牌不僅地位岌岌可危，它們在中國的處境也越來越撲朔迷離。可以說，在燃油車領域還看合資品牌，但是在新能源領域，合資品牌不得不審時度勢。

有分析認為，合資品牌在中國市場面臨是定位壓力、產銷壓力、轉型壓力、競爭壓力和盈利壓力。因此在這五重壓力下，相當長一段時間里，唱衰合資品牌的聲音也不絕于耳。但偉業非一日之功，根基深厚的合資品牌也不可能在一夜間大廈將傾。

今年的中國市場，不僅僅真正意義上自主品牌與合資品牌的分水嶺，也是合資品牌在中國汽車市場尋找新出路的開始。任何商業中都有最簡單粗暴的解決方式，比如開拓新品牌、異業大聯合、花錢買技術等等，在汽車行業同樣適用。

發展第三品牌

實際上，說到發展第三品牌或者說多品牌戰略，大家耳熟能詳的還屬自主品牌。比如2008年的吉利、2009年的奇瑞，甚至是上汽、一汽、東風和北汽等等，這些汽車企業都經過了由少到多再由多到少的“折騰”。

當然，時至今日，對于自主品牌來說，多品牌戰略已經不再是新鮮事。而這，也并非自主品牌專屬。在同一時期，廣汽本田自主品牌理念正式誕生，在其之后的5年時間內，合資自主品牌如雨后春筍般冒出。

寶駿、啟辰、思銘、朗世、華騏、首望、之諾、天越、開利、佳躍等一一亮相，這些汽車品牌均為當時風頭正盛的合資品牌的產物。在中國汽車市場朝氣蓬勃的那些歲月里，所有的自主、合資品牌都看到了龐大的市場，試圖獲取更多的市場份額。

自主品牌孵化多品牌，意在以差異化的形式獲取增量；合資品牌孵化第三品牌，希望以性價比的方式收割低端市場；包括在2017年前后國內車企打造高端品牌，也是想侵蝕合資品牌的市場。無論是在哪個時期，都能看出自主與合資始終存在對抗。

如今步入新能源時代，中國電動車企的數量和質量已經上了一個新臺階。對于合資品牌而言，如何與新一代的中國品牌競爭，成為了重要課題。不再強勢的它們面臨著大象轉身的困境，歷史的積淀優勢沒能發揮作用，反而成了轉型之路的累贅。

因此，一些合資品牌做出了歷史重演般的選擇，發展第三品牌。這樣既可以維持主品牌在燃油車市場繼續保持強勢的地位，同時第三品牌可以放開手腳在新能源汽車市場大膽突圍。畢竟在未來10年內，燃油車、混動車、純電車還會維持著三分天下的局面。

那么對于合資品牌來說，既然要發展第三品牌，是選擇重新建立一個新品牌還是沿用燃油車時代的子品牌呢？

其中東風日產啟辰就是一個比較好的范本，成立于2010年的啟辰在東風日產的支持下發展的不錯，并于2017年“獨立”，不過最終也在2020年重回東風日產懷抱。發展至今13年的啟辰沒有出眾的成績，但也不算泯然眾人，這也是其最好的資本。

去年年底，東風日產啟辰正式宣布向新能源領域全面轉型，將聚焦新能源領域，不再研發純燃油新車。作為東風日產電動化、智能化的先行軍和踐行者，啟辰可以憑借更加靈活的機制、更充分的本土化能力，最終成為東風日產的第二增長曲線。

同樣，東風本田也在今年6月份表示會推出全新的自主品牌，將面向年輕消費者市場，將更多年輕人的設計思路和年輕人喜愛的要素，在首款車型上得以體現。在發布新的自主品牌后，原來思銘品牌的后續相關車型都會歸結到新的品牌內。

在中國品牌掌握主導權的新能源汽車時代，合資品牌要想迎頭趕上，必然要遵循中國車市的游戲規則。而像東風日產、東風本田發展第三品牌，就可以從產品、技術、定價、渠道等各個維度，努力像自主品牌的水平靠近，為主品牌做好探索。

“競合”也是一種模式

在燃油車時代的“遺產”中，并不是所有車企都像東風日產、東風本田那樣還擁有著啟辰、思銘這樣的可塑造的子品牌。一些此前強勢的合資品牌如今在燃油車市場都自顧不暇，其他子品牌也早已灰飛煙滅。

Stellantis集團還可以選擇全身而退，那么對于大眾、豐田這樣在中國汽車市場影響力、市場體量、歷史積累都很深厚的巨頭來說，也有新招?！凹掖髽I大”它們，有著更簡單粗暴的方式，那就是“買買買”。

在“買買買”的更早期，用“借”來形容豐田更加準確。2019年9月，作為廣汽豐田布局電動化的首款車型，廣汽豐田iA5正式上市。值得注意的是，這是一款完全基于廣汽埃安AION S打造的車型，甚至連車標都是傳祺，不同的是iA5是由廣汽豐田完成組裝生產和銷售。

顯然，在電動化時代，這種換殼車很難討好消費者。好在后續豐田推出了自己的純電車型bZ4X，但依然市場表現不佳。最終，豐田迎來了三電系統均由比亞迪提供的bZ3。且不說銷量如何，但至少說明了豐田也不得不向電動化更強的中國品牌尋求幫助。

可惜的的是，無論合資品牌再怎么努力，中國品牌新能源汽車的銷量對合資品牌形成碾壓之勢。大眾豐田通用的新能源車型，不斷降價再降價，仍無法打造出一款有競爭力的產品。在今年上海車展上可以看出外國高管們的震驚，但只有大眾汽車真正放出了“大招”。

前段時間，中國汽車歷史上發生了一件足以載入史冊的事件。

大眾汽車品牌與小鵬汽車達成技術合作框架協議，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，持有小鵬汽車約4.99%的股權。雙方基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

大眾品牌方是這么解釋的：“在競爭激烈、充滿活力的市場環境中，我們將合作方的核心競爭力結合在一起，從而創造協同效應，更快地向市場推出符合中國客戶獨特需求的新產品。同時，我們還能優化合作各方的開發和采購成本。”

而在更早之前，奧迪與上汽集團簽署戰略備忘錄，進一步深化現有合作。雙方將通過共同開發，快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車產品組合。作為規劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

如果把時間維度再拉遠，大眾汽車在中國關于電動化、智能化的布局可謂多點開花。大眾安徽推出思皓品牌，大眾CARIAD與地平線和中科創達成立合資公司，逸駕智能科技、開邁斯等等子公司全面圍繞大眾汽車在中國的新能源服務。

但是目前的形勢是，無論是大眾豐田通用還是任何一家合資品牌，其電動化在中國市場始終遲遲打不開局面。對于這些車企來說，只有進一步深耕本土化，凝聚本土企業的優勢，合力強化和完善價值鏈布局，針對中國客戶、市場需求強化本土研發，似乎才是真正的解題之道。

縱觀以上合資品牌們的所有規劃來看，跟過去的它們相比，這根本不像人們想象中合資品牌的樣子。只不過在中國汽車市場的特殊性面前，合資品牌們也不得不尋找快速有效的方式，建立起關系到未來生存的護城河。

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