8月21日，由吉高集團與蔚來合作建設的東北三省首座高速蔚來第三代換電站正式上線投運。截至當日，蔚來在全國布局換電站1673座，ToC換電的行業大哥一騎絕塵，在護城河的鞏固上持續加碼。

在換電站絕對數量上完勝的蔚來擁有足夠的底氣來打量后來者。7月下旬，在蔚來Power day的媒體溝通會上，聽聞飛凡等玩家加速換電落地計劃，蔚來聯合創始人秦力洪儒雅地笑稱，在換電賽道，蔚來和其他玩家的最大區別在于“蔚來是真的在做換電”。

不到一個月時間，飛凡換電站就揭下了“神秘”的面紗。8月14日，飛凡能量日在北京舉辦，在發布飛凡三電技術體系的同時，飛凡北京首座換電站也正式亮相并投入運營，這是飛凡換電站首次公布在大眾視野中，在換電的效率和技術上都直接對標蔚來，提出換電時長僅需2分半、換電過程不斷電等明顯優勢。

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“對待換電開創者，我們抱以致敬、學習、迭代的態度。我認為在這個市場上，換電模式最終會成為綜合補能模式的一個手段，在將來會有基礎設施化、社會化的趨勢。”上汽集團副總工程師、捷能公司總經理朱軍告訴21世紀經濟報道記者。

如果說蔚來換電是為蔚來生態而生，飛凡換電更像為了行業生態而生。朱軍指出：“從本質上講，飛凡現在采用的車電分離商業模式，實際上是一個社會化運營的多品牌的機制，也就是說會有不同主機廠不同品牌的車輛，在體系內使用換電服務。”

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換電賽道再添猛將

在需要重資產投入的換電賽道，過去一段時間內，蔚來的同行者寥寥，先行者的篤定顯得孤獨但勇敢，成功地闖出一條路也勢必影響著整個行業，但顯然蔚來換電的商業模式難以復刻。

2020年，換電站作為新基建的重要組成部分第一次被寫入《政府工作報告》。2022年以來，各部門又推出了一系列利好政策。例如2022年，工信部發布的《2022年汽車標準化工作要點》提出，要“加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”。

2023年，國家發改委等部門印發《關于促進汽車消費的若干措施》的通知中也明確了加快換電模式推廣應用，積極開展公共領域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。此外，重慶、海南、成都等多個地方政府，也對換電項目提供補貼以及獎勵政策。

在一系列的政策紅利下，看好這一賽道的其他玩家紛紛開始了加速跑。成立于2022年1月的睿藍汽車，由吉利汽車與力帆科技共同出資組建，從成立之初便將自己定義為“換電輕出行普及者”，并明確了B端+C端同步發力的模式。

去年以來，睿藍汽車在重慶推出面向B端市場的楓葉60S和楓葉80V,率先在營運車輛上使用換電模式，而后針對C端市場上市的睿藍9和睿藍7也支持換電。值得注意的是，睿藍汽車在換電商業模式的跑通上，借助外部的力量，先后與易能、易易互聯等企業達成合作關系，前者提供后期電池租賃以及管理服務，而后者則負責換電站的建設運營。

今年重慶車展期間，睿藍汽車董事長兼首席執行官婁源發介紹道，目前睿藍汽車的換電站已在28個城市進行布局，有近200座換電站，現在在重慶已有40座換電站投入運營，“終端（車）跟站，是要做到匹配的，而不是一味地追求數量。雖然離我們2025年建成5000座換電站的數量還是有很大的差距，但是起點的時候慢，越往后其實速度是越來越快的。”

去年宣布推出換電模式的還有飛凡汽車，而且飛凡換電生態背后的合作伙伴并不簡單。在飛凡R7的上市發布會上，飛凡汽車CEO吳冰就曾表示，飛凡將聯手捷能智電，全力擴張換電版圖。據悉，捷能智電由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城聯合投資。“飛凡依托捷能智電先進換電設備和技術服務、寧德時代電池技術優勢，以及中國石化和中國石油全國超過5萬個站點布局，共同推動技術迭代與體驗持續優化，在換電賽道共贏。”吳冰指出。

高調造勢后很長一段時間，飛凡換電站并未得到曝光，直到北京首座換電站正式上線，飛凡換電站的“廬山真面目”才得以揭曉。據朱軍介紹，飛凡換電站采用獨有復合式螺栓快換結構，“一塊500公斤的電池，靠16個螺栓在5秒的時間松開緊固，這個小小的結構設計幫我們實現兩分半完成換電。”

除了速度快，飛凡換電另一顯著的亮點在于換電不斷電的技術優勢，“通過EPM電源管理系統的優化，在換電的過程中，動力電池卸下了，但實際上整個空調送風娛樂系統，包括座椅按摩，還能夠維持基本的運轉，讓整個體驗的舒適度不會有太大的改變。這是目前飛凡換電在整個市場上獨有的優勢。”朱軍進一步介紹道。

截至目前，飛凡在上海地區有9座換電站已運營，隨著北京首座換電站上線，換電版圖全國擴張加速，年底前北京、上海、廣州、成都、杭州、蘇州、南京、鄭州、武漢、長沙、海口等10余座城市，50余座換電站將陸續落成。

打通上下游突破共享難題

此前，蔚來創始人李斌就曾公開表示愿意與其他車企共享換電技術。但一直以來，換電行業都困于電池標準化的關鍵問題，繼而共享換電站也成為一大難題。

“目前這方面在運營車端還能往前走一步，2021年底工信部下發了11個換電試點城市之后，很多城市的出租車也都在使用換電車型，運營車輛本身在電池的性能上沒有那么高的差異化要求，通用即可，所以更容易實現電池的標準化。在面向私家車的領域就基本上很難看見統一的趨勢。”中國汽車工業協會充換電分會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗在接受21世紀經濟報道記者采訪時曾表示。

他指出，電池包作為整車非常核心的零部件，而且電池結構決定了車型外觀以及有關通信協議、線束等方面；此外，電池技術路線的選擇包括軟硬件的開發層面也具有差異。因此不光不同車企之間，同一車企不同子品牌之間其實也很難達到電池的標準化。這也意味著即便蔚來想共享，但其他車企仍然會持保留態度，除非是與蔚來本身合作更強或者在資本上有關聯的車企。

然而，若實現共享，電池的價值互認也是潛在的問題。“比如在車電分離的模式下，蔚來的電池包可以與其他品牌互換，但實際上不同品牌的車型的電芯、模組、通信協議其實是不一樣的，可能對租用電池的車主來說整包換了沒有差別，但對于車企來說，通信協議是否能打通，電池資產如何管理，會有很多問題。”仝宗旗稱。

而在朱軍看來，飛凡換電生態的優勢不光在于技術層面，還在于行業生態的打通以及突破現存的行業困境。“首先在未來換電不可能是某個企業某個品牌來做，一定是通過社會化來推動建設的，現在進入捷能智電的玩家是中石化、中石油、寧德時代、上汽，將來也需要國家電網、能源公司來提供大的支撐，將來隨著換電用戶越來越多，生態越來越健全。其次，我們現在的電池技術，從理論上是能夠支持各種不同的車型在同一個換電網絡上來進行換電。理論上講，我們設計的電池包和平臺化的換電技術，能滿足所有的A0到MPV不同軸距跨度的車型。”

據朱軍介紹，上汽承諾將免費開放換電技術，而且針對整車電氣架構、通訊協議的適配方面，捷能智電也專門為電池開發了一個適配系統，價格僅需一兩百塊錢，而且體積大小跟拳頭差不多，容易放置，每個廠商都能適應。“生態體系的建立比技術的開發要難得多，如果加入一個好的生態，大家都能共贏。”

目前，捷能智電的換電體系正在上汽內部打通。據了解，飛凡是捷能智電換電網絡最早的用戶，現在正在驗證的是上汽大通的MIFA 9，還有另外一款商用車型依維柯，此外，榮威、MG都在思考，正在觀察。“一個是我們用戶的反饋怎么樣，另外一個我們也在不斷迭代技術，要把換電站的成本越搞越低，技術搞得越來越好，依賴越來越低，這些都是一個動態的過程。”朱軍表示長遠來看，換電必須統一標準，然后通過全國性的規模效應才能支撐起整個電動化的汽車社會。

一盤棋背后，是換電賽道后來者的思考，也將打響新一輪的換電大戰。（作者：鄭植文 編輯：張明艷）

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