又一出行平臺謀求上市。

8月18日晚間，如祺出行向港交所遞交招股書，、和農(nóng)銀國際擔任聯(lián)席保薦人。

如祺出行于2019年6月上線，2022年4月開始第一輪對外融資，從首次融資到港交所遞表，如祺出行僅花了不到16個月。

(相關資料圖)

這一速度的背后集結了一票堪稱“”的支持者。不僅有廣汽和騰訊加持，還有小馬智行、廣州產(chǎn)業(yè)投資集團、廣州市公交集團、合肥等機構投資者。

根據(jù)招股書顯示，廣汽和騰訊分別為如祺出行第一大股東和第二大股東。其中，廣汽工業(yè)直接持股為15.31%，通過廣汽間接持股18.89%，騰訊持股為18.41%。此外，廣州市公交集團持股5.68%，小馬智行持股5.34%，合肥國軒持股為2.95%。

只是含著“金湯匙”出生的如祺出行，能否在行業(yè)玩家眾多，甚至整體格局已定的態(tài)勢下突圍上市，尚且有諸多不確定。

背靠大灣區(qū)還是只能靠大灣區(qū)？

招股書顯示，如祺出行的業(yè)務覆蓋三部分：出行服務、技術服務以及生態(tài)服務。其中，出行服務包括網(wǎng)約車和Robotaxi，技術服務包括人工智能數(shù)據(jù)及模型解決方案與高精地圖，生態(tài)服務則是包括為司機及運力加盟商提供支持的服務。

其中，出行服務是主要收入來源。根據(jù)招股書顯示， 2020年-2023年上半年如祺出行營收分別為4億元、10.14億元、13.68億元和9.13億元，而出行服務的營收占比分別為98.9%、99.9%、91.3%和86.7%。

如祺出行各業(yè)務收入

從2019年上線開始，截至2023年6月30日，如祺出行已經(jīng)在廣州、深圳、佛山、珠海、東莞、長沙、廈門等9個城市運營。

仔細觀察，如祺出行的落地就帶有明顯的地域特色，大部分位于大灣區(qū)。數(shù)據(jù)顯示，其在大灣區(qū)核心城市的用戶滲透率超30%。

在大灣區(qū)的諸多城市中，廣州又是如祺出行核心中的核心。如祺出行網(wǎng)約車服務的訂單量由2020年的1670萬單增加至2022年的6600萬單，年復合增長率為98.9%。2022年，在廣州，如祺出行的網(wǎng)約車服務訂單量達3420萬，占總訂單量的51.8%。

雖然如祺出行依靠深耕大灣區(qū)獲得了快速增長，但放眼已成紅海的全國網(wǎng)約車市場，外界的質疑也不曾褪去：在大灣區(qū)偏安一隅的如祺出行，究竟能有多少作為？

在招股書中，如祺出行將自己的打法總結為：漣漪模式。也就是，首先篩選經(jīng)濟發(fā)展程度高、社會經(jīng)濟互動頻繁的城市集群，然后根據(jù)經(jīng)濟規(guī)模、文化影響和出行便利等因素，在這些城市集群中進一步選擇中心城市立足，開拓網(wǎng)約車業(yè)務市場，再從中心城市向周邊城市擴散。

只是，如祺出行也在招股書中坦言，“新的城市及地區(qū)可能有不同的法律法規(guī)來規(guī)管我們的運營，因此我們可能需要承擔大量的合規(guī)成本、調整我們的運營或被阻止提供服務。我們亦可能在新市場面臨激烈競爭。”

報告期內，如祺出行運營虧損分別為3億元、6.83億元、5.62億元；期內虧損分別為3億元、6.85億元、6.27億元。2023年上半年運營虧損為3.1億元，期內虧損為3.45億元。

也就是說，三年半時間，如祺出行虧損超16億元。

在招股書中，如祺出行將虧損的原因歸于公司對技術、人才、司機群及司機車隊擴張以及其他舉措進行的持續(xù)投資。

對于網(wǎng)約車平臺來說，虧損雖然是常態(tài)，只是在這樣的情況下再從大灣區(qū)殺入全國市場，如祺出行的壓力可想而知。

Robotaxi能給網(wǎng)約車公司帶來什么？

對于網(wǎng)約車平臺來說，除了常規(guī)的模式之外，出于對成本、未來市場布局等多重考慮，也開始探索無人出租車，也就是我們常說的Robotaxi。如祺出行算是國內較早布局Robotaxi的平臺之一。

2021年，如祺出行發(fā)布“雙軸戰(zhàn)略”，其中包括結合基于自動駕駛的“技術之軸”和基于生態(tài)服務的“生態(tài)之軸”。

隨后，2022年發(fā)布有人駕駛網(wǎng)約車和Robotaxi混合運營平臺；2023年4月，公司獲得廣州市南沙區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運營資格，并因此成為國內首個以專有Robotaxi車隊進行示范運營的出行服務平臺。

為了補齊在技術上的短板，如祺出行在A輪融資中還引進了小馬智行、文遠知行作為股東，并與兩家自動駕駛公司展開戰(zhàn)略合作，共同打造L4級的Robotaxi解決方案。

數(shù)據(jù)顯示，2020年、2021年、2022年以及2023年上半年，如祺出行研發(fā)投入占總收入的比例分別為10.7%、11.5%、7.7%及6.3%。

截至2023年6月30日，如祺出行的Robotaxi服務已運營約18490小時，覆蓋538個站點，完成約45.7萬公里安全試運營里程。

然而從前面的業(yè)務營收數(shù)據(jù)中也不難發(fā)現(xiàn)，90%以上的收入來自網(wǎng)約車，自動駕駛的收入幾乎可以忽略不計。

但這似乎并不影響如祺出行對自動駕駛的重視及期待，從募資資金分配比例可見一斑。

根據(jù)招股書顯示，如祺出行此次募資的金額中將約有40%用于自動駕駛及Robotaxi運營服務的研發(fā)活動；約20%將用于出行服務的產(chǎn)品升級及運營效率提升；約20%用于擴大用戶群、提升品牌知名度及增加市場份額；約10%用于在出行行業(yè)價值鏈中建立戰(zhàn)略合作伙伴關系、投資及收購，約10%用作營運資金及一般公司用途。

同時，如祺出行還給出了具體的時間計劃表：Robotaxi預期于2026年左右實現(xiàn)商業(yè)化，并在2030年前，Robotaxi將進入成熟的商業(yè)化階段，并在全球主要地區(qū)廣泛采用。

從去年開始，自動駕駛賽道顯然愈發(fā)務實，倒閉、裁員等負面消息不斷，甚至不乏“L3恐怕十年以后都不會真正落地實現(xiàn)”的言論出現(xiàn)。那么問題也來了，Robotaxi能夠給如祺出行帶來多大的發(fā)展推力，對于其上市能帶來多大加持，仍未可知。但毫無疑問，Robotaxi可以帶給如祺出行帶來更多想象空間，在資本市場上能夠持續(xù)有故事講。

在如祺出行上線之初，外界對于騰訊與廣汽的意圖就進行過多番分析。大多認為廣汽打的算盤就是通過共享出行調節(jié)生產(chǎn)、促進新能源汽車的銷售。而騰訊下注，則是在出行市場上布局一顆棋子。

再加上后面陸續(xù)加入的各方角色，如祺出行可以說集結了主機廠、互聯(lián)網(wǎng)廠商、自動駕駛公司等多重勢力，這種模式在其他一些出行公司上也在采用。此次若如祺出行能夠順利IPO，對于行業(yè)來說，或許意義更大。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）

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