在本次上海車展期間，豐田汽車公司CTO、副社長中嶋裕樹在發布會上表示“繼承與進化”的方針，以及“制造更好的汽車”的初心。作為豐田在中國市場的組織人，這幾年中嶋裕樹的工作和生活一直在中國，并走過了很多座城市，見證了中國日異月新的發展和變化，也注意到中國市場對豐田的挑戰，以及存在的巨大機遇。所以要實現有中國特色的繼承與進化，以及制造有中國特色的更好的汽車。在BEV、智能座艙以及自動駕駛技術方面，讓中國市場成為引領豐田全球發展的驅動力。

為此在本次車展上，豐田為我們帶來了兩款全球首發概念車，分別為bZ FlexSpace Concept、bZ Sport Crossover Concept。更值得一提的是，這兩款概念車都是基于與國內優秀合作伙伴深化合作而來的產品，通過更加本土化的市場推廣活動，在電動化、智能化的引入，豐田一定可以大有作為。

本次上海車展上，豐田提到將圍繞電動化、智能化、多樣化三個主題，向移動出行公司進化。一方面是全方位電動化，然后又是多樣化的選擇，那么到底豐田對電動化是怎么看待的，是什么樣的態度？

對此豐田認為，在各個地區為當地消費者，尤其是在中國這樣的電動化發展飛速的國家，為中國消費者提供滿意的、喜愛的電動化汽車生活是非常重要的。我們考慮不僅僅是純電動，包括HEV、PHEV和FCEV在內的電動化技術，都是會同等的發力，推進相關的開發研發的工作。

在電動化方面，有兩個需要做的事情，第一個是充分發揮豐田多年以來積累的電動化技術和經驗，提升在中國的電動化產品水平。第二就是開放合作，和現在的合作伙伴一同，開發出真正滿足中國消費者的電動化產品是我們認為重中之重的。為了滿足在中國的BEV發展，我們認為在中國開展現地研發的工作，是非常重要的，具體成果也敬請期待。

豐田的電動化發展途徑，是全方位發展，這個目標和理念是不會變的。包括HEV、PHEV、BEV還有FCEV，全方位發展路徑是不會變的。中國的消費者對BEV的喜好，相對世界其他地區的是多樣化的，這一塊我們也非常理解，所以今后在中國，豐田發展純電動車的力度，也會比其他地區更強、更足。

豐田在中國的電動車發展有兩個想法，第一是今天上午中嶋先生介紹到的，和中國現地的合作伙伴共同研發，推進在中國現地的純電動車研發工作。和現地合作伙伴的共同研發并不是全盤接收，會最大化發揮豐田在設計、品控以及豐田對造車的執著和理念方面的優勢。打個比方，上田總和中國一流的廚師用同樣的食材做一道菜，大家可能做出來的味道是不同的，所以豐田希望會制造豐田味道比較濃厚的一道料理。

在智能化方面，豐田并不單單是在BEV和PHEV上下工夫，在HEV上也會投入很大的力量和精力，去完成像BEV一樣的智能化研發。基于這個想法和路線，我們相信會通過全方位的發展，能夠滿足中國不同的消費者需求。

而本次發布的兩款bZ系列概念車分別是與廣汽和比亞迪合作的，媒體對于豐田在中國合作開發的這些車型，會不會銷售到全球其他地方也產生了濃厚興趣。對此豐田也表示：4月份，豐田發布了新的體制，在電動化、智能化方面，豐田會加大學習和研發力度，在新體制發布的時候，豐田也宣布了在2026年會做新一代的BEV產品。除了提升汽車本身性能方面以外，在工廠生產環節也會下功夫，比如說生產線的長度減半，這就能很直接的反映到車的售價當中，它會降低很多成本，可以簡單理解為成本降了一半。

另外一個，未來提升BEV電池性能，除了生產線以外，車本身的構造也會有優化，未來它的續航里程會比現在提升兩倍以上，BEV性能就會有一個質的飛躍。另外，包括汽車本身的行駛性能、轉彎性能，以及豐田注重的安全性能，也都會進行優化。其實汽車電動化、智能化，它們是不分家的，電動化和智能化更好的進行融合，然后反映到下一時代的產品上，它將是一個更具駕駛樂趣的車型。

第二個問題，中國的HEV和PHEV技術水平發展非常快，而且中國用戶對于PHEV和增程的接收度更高一些，中國的一些企業也已經做到了油電同價。但是對豐田來說， PHEV的銷售情況不是特別樂觀，請問豐田是否研究過中國企業的PHEV技術水平，和豐田相比是什么樣的一個程度？另外，豐田在PHEV和HEV方面，接下來怎樣提升水平以及把價格降下來？

上田達郎：關于混動相關的問題，我認為比起性能來講，現在混動這一塊對我們挑戰的是價格。關于混動，目前豐田的現地化程度已經達到了95%，可能95%是一個很高的現地達成率，但面向今后的水平，它可能還遠遠不夠。現在有很多零部件還是從日系的供應商那邊進行購買的，以后這些在日系購買的零部件將會轉向由中國自主的生產廠商來制造，通過這些手段來提升現地化水平。

我們也一直在關注產業化發展，當下中國的汽車產業鏈非常完善，除了技術水平非常高以外，品質也是越來越高。包括佐藤社長、以及我邊上的中嶋，給我的意見就是不用請示日本總部，在中國需要做的決斷，由上田總當機立斷就可以了。所以今后包括一級供應商、二級供應商、三級供應商在內，現地化的比例都會提升。（主持人：95%是一級供應商的現地化率，但是二級和三級供應商部分，和現地供應商的合作還有很大的改善余地，今后會往這方面進行不斷的努力。）

媒體：我們知道豐田在氫能源上處于領先地位，第一個問題我想問一下中嶋總，氫燃料發動機在全球的推進情況是什么樣的。第二個問題想問一下董總，豐田的氫燃料電池在中國落地和戰略是怎么規劃的。

中嶋裕樹：豐田的第一款FCEV的產品是Mirai，通過這樣的開端，我們不斷推進氫能源的開發工作。FCEV核心的部分就是用來發電的FC電堆，我們基于它是否能滿足商用車需求的耐久性來進行研發的。之前我們在日本也發布了相關的信息，豐田FCEV已經滿足了重型以及大中小型卡車的使用，在日本也進行了一些試駕活動。我們會基于這些試駕的大數據，來分析有沒有改進、改良的部分，會基于此進行FCEV的開發工作。我們預測，將來在中國氫能源的需求和應用也將非常大。

首先，為了滿足長途和大量的使用需求，豐田首先在大型卡車上實現氫能源商業化。通過這個去反補加氫站的建設，我們認為這是第一步非常重要展開的工作。加氫站能夠大規模的投產之后，物流方面會隨之發展起來，接下來中型、小型卡車也將會被大規模的使用。在今天的發布會上也和大家宣布了，在日本以外的首個氫燃料電池系統專用工廠將在北京投產。所以在北京生產的這些零部件，就會提供給國際供應商，然后去發展商用車的使用場景。通過這些使用場景的數據，也能反補我們對氫能源開發的一些改善。

董長征：國內氫燃料電池的推廣，去年因為疫情的原因，國家財政部等四部委規劃的五個示范區，都沒能夠如期完成示范的臺數。據我了解，現在國家有關部門正在評估2022年示范的情況，來制訂2024年新的示范城市政策。為什么要先講政策呢？這是基于一個最基本的判斷，氫燃料電池車和純電動車面臨一個同樣的局面，必須由政府的助力，加上企業的努力，才能把這個市場打開。

對于豐田來講，氫燃料電池會首先在商用車上，更大量的是在中長途貨車上，會大范圍的推廣。當然也還會有少量的乘用車，但是主要是在商用車領域。

豐田正在通過擴大朋友圈來推廣氫燃料電池車，首先氫燃料電池的商用開發，由聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（FCRD），和整車生產企業（OEM）共同開發氫燃料電池系統，然后通過華豐燃料電池有限公司（FCTS）進行生產，剛才也講了明年就可以投產。這其中除了要找好的整車生產企業，我們還要去明確使用場景。

以上這幾個環節里面，每一個環節都要去找“朋友”，而且都是豐田以前做乘用車時沒有的朋友圈。但是我們判斷，這一部分會不斷擴大，因為氫能已經納入我們國家的戰略，發展氫能的前景還是非常看好的。

我們正在探討的一種模式，在物流平臺上與OEM公司合作開發氫燃料電池運輸車，先在各個省內300公里左右的高速干線物流中使用起來，有了這樣一個大范圍使用的場景，物流成本會大量的下降，同時也會讓國家有關部門以及消費者、媒體，讓社會看到非常好的一個前景。我們正在向著這個方向去做這個努力。

最后有關加快現地化研發的目標規劃，豐田也進行了答復中嶋裕樹表示：在前年豐田對外宣布了，到2030年達成350萬臺的電動化的目標。但是在前兩天新體制發布的時候，我們把這個目標又提前進行了小的修正，提出了2026年，在全球范圍之內達成150萬臺的純電動車的銷量目標。中國市場電動化的全球地位是毋庸置疑的，2026年全球150萬臺銷量目標當中，有大部分都是需要中國市場來完成的。也就是說，在中國導入新車型肯定是占多數的。所以中國市場的重要程度，在我們心中是不會變化的，今后在中國市場將堅定不移的推進電動化產品的發展。

而在未來豐田還將繼續加強關于氫能源的技術研發，豐田認為從商用車開始入手會比較實際。關于氫能源消耗的國家，我們認為中國、歐洲是兩大消耗的地區。豐田的技術開發目標，是要通過我們的技術，為人類帶來便利、便捷，以及提供幸福的生活。與其說是標準制定，倒不如說是技術的應用程度，以及更易普及的程度，這是我們的初衷。氫能源儲備壓力越大，容量就越大，就會更有易于運輸。因此，擴大儲氫罐的容量也是一個比較實際的問題。如果為儲氫罐擴容、增大壓力的話，安全性就變得非常重要了。所以對儲氫罐的標準制訂，是一個比較重要的話題。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。

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